Il motore della barca

Autore Angelo Colombo
19/03/2020

Negli ultimi anni la propulsione marina ha subito notevoli cambiamenti derivanti dallo sviluppo tecnologico dei motori endotermici: nuove trasmissioni che hanno rivoluzionato il principio di spinta, motorizzazioni più ecologiche ibride e addirittura full-electric. In questo articolo trovi tutto quello che c’è da sapere a proposito del motore della barca.

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Scegliere il giusto motore quando si vuole acquistare una barca nuova implica molto spesso una scelta basata sul tipo di barca che si vuole acquistare, sulla sua destinazione d’uso e, non ultimo, su quanto vogliamo essere eco-friendly. Nel caso di una barca nuova, il vantaggio è che, una volta individuato il modello che ci interessa e che maggiormente soddisfa il nostro desiderio di vivere il mare, il cantiere stesso offre soluzioni di motorizzazione già previste dal progetto spesso adeguate a garantire la giusta spinta a fronte di consumi e prestazioni. 

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Come acquistare una barca nuova

Tipologie di motorizzazione 

Dividiamo le motorizzazioni in tre grandi categorie: entrobordo (EB), entrofuoribordo (EFB) e fuoribordo (FB); a queste aggiungiamo i sistemi di trasmissione a POD (Podded Propulsion System) sebbene tecnicamente rientrino nella categoria degli entrobordo, ma, come vedremo, c’è più di un motivo per considerarli come alternativa.

Il motore entrobordo 

Il motore entrobordo, come suggerito dal termine stesso, è normalmente collocato all’interno della barca e collegato a una linea di trasmissione che all’esterno ha il solo asse con l’elica; invertitore e unità termica sono all’interno del medesimo ambiente e possono essere più o meno a centro barca (linea d’asse diretta) o appoppati (linea d’asse spezzata), dando luogo a quella che tecnicamente si chiama V-Drive.

Il vantaggio di questa configurazione è in primo luogo quello di avere accesso a potenze ancora oggi difficilmente ottenibili con altre soluzioni, in quanto la linea d’asse (purché adeguatamente dimensionata) è in grado di sostenere potenze molto elevate, basti pensare che molte navi da crociera o da carico ancora oggi la usano. Dunque, su barche per le quali è necessaria una potenza elevata, la soluzione entrobordo è sicuramente quella corretta, cosí come nelle barche dette dislocanti, ossia dotate di carena che non prevede un assetto di navigazione planante. In quest’ultimo caso la linea d’asse è ancora oggi la più indicata sebbene accoppiata a motorizzazioni di piccola potenza, come nei piccoli gozzi. 

motore entrobordo mercury 8.2 H.O. DTS ESC, Mercury Marine. Foto: mercurymarine.com.

Gli svantaggi sono principalmente legati ai grandi volumi occupati a centro barca dalla sala macchine e a un’efficienza di propulsione che risente di una linea d’asse talvolta lunga, pesante e inclinata. Tutto questo, fino alla comparsa di sistemi alternativi, IPS in primis, era ampiamente accettato. 

Gli IPS dispongono di motori entrobordo, ossia una sala macchine ospitata all’interno dello scafo, ma la linea di trasmissione è diretta su un POD posizionato al di sotto del motore stesso, per cui comportano minori dispersioni energetiche, motori appoppati e sala macchine compatta. Inoltre, la linea di trasmissione è parallela allo scafo e quindi più efficiente, la doppia elica controrotante è traente anziché spingente, per cui lavora sempre su flussi puliti perché a monte non ha né la linea d’asse né i supporti e gli astucci di quest’ultima. 

L’IPS ha sicuramente rivoluzionato il mercato nautico, perché ha permesso di recuperare molto volume all’interno delle barche, ha ridotto rumori e vibrazioni delle configurazioni classiche in linea d’asse, ha ottimizzato le prestazioni a parità di potenza riducendo anche i consumi, oltre a permettere di manovrare in modo del tutto diverso grazie alla possibilità di brandeggiare i POD in modo indipendente. Il tema degli IPS merita un approfondimento a parte, ma in linea generale oggi lo ritroviamo anche su barche di oltre 30 metri, grazie alla possibilità di installarlo in unità superiori alle classiche due, dunque tre e anche quattro come nel caso del cantiere AMER sul suo 100’. Da notare che la configurazione entrobordo classica può essere benzina, diesel, ibrida o elettrica. Gli IPS sono per ora tutti diesel, ma Volvo Penta sta lavorando a soluzioni ibride/elettriche. 

Il motore entrofuoribordo 

La motorizzazione entrofuoribordo ha il motore all’interno dello scafo e appoppato, anzi, il punto di attacco della trasmissione è posizionato sullo specchio di poppa, dove si trova il piede poppiero con una o più eliche; per questo tipo di motorizzazione, infatti, esistono versioni con doppia elica controrotante.

I vantaggi di questa soluzione risiedono nella posizione e nella dimensione della sala macchine in un punto di spinta più favorevole nell’assenza di organi di manovra come ad esempio i timoni, in quanto i piedi sono brandeggiabili;  ciò comporta un aumento di efficienza di manovra rispetto all’azione del solo timone. Effettuare manovre con gli entrofuoribordo (EFB) è molto simile all’uso dei fuoribordo: agendo sul timone e sulla manetta, si orienta la spinta propulsiva e questo rende le doti evolutive della barca molto più elevate. Anche in questo caso le motorizzazioni accoppiate a questo tipo di spinta possono essere diesel o benzina, sebbene le potenze applicabili non siano particolarmente elevate, perché i piedi poppieri hanno dei limiti a causa della loro configurazione meccanica. 

motore entrofuoribordo Un esempio di motore entrofuoribordo proposto da Volvo Penta: V6-240-C / DPS. Foto: nauticexpo.it.

A bordo di barche di media dimensione, fino a 12 metri, gli entrofuoribordo sono sicuramente una scelta da tenere in mente. Mercury, per esempio, propone soluzioni fino a 370 HP di potenza per le versioni diesel o 525 HP per quelli a benzina. Volvo Penta propone soluzioni entrofuoribordo fino a 440 HP diesel e fino a 430 HP benzina. Viste le potenze in campo, è chiaro che queste trasmissioni sono dedicate a barche per le quali non è necessaria una potenza complessiva superiore a quella ottenibile normalmente con due impianti.

Da segnalare inoltre che le trasmissioni EFB hanno una lunga e gloriosa storia come alternativa alla linea d’asse tradizionale, garantiscono ottime doti evolutive e prestazioni interessanti grazie al punto di spinta appoppato e a una meccanica di trasmissione ridotta nelle dimensioni. La compattezza delle trasmissioni permette di ottenere delle spiaggette poppiere a bordo di RIB o imbarcazioni grandi, non ottenibili comunemente con le trasmissioni fuoribordo. 

Il motore fuoribordo

Veniamo ora alla motorizzazione più diffusa e sempre più massicciamente presente anche su barche importanti: quella fuoribordo. Negli ultimi dieci anni abbiamo assistito a un’offerta di questo tipo di motori caratterizzata da una crescita esponenziale delle potenze disponibili. Tolte rare eccezioni che superano addirittura 550 HP, oggi i motori di serie ad alte prestazioni sono disponibili anche con potenze di 450 HP, come nel caso di Mercury, o 425 HP come nel caso di Yamaha. Questo significa che adottando motorizzazioni multiple, come sta avvenendo sempre più di frequente soprattutto sul mercato statunitense, si possono scegliere questi motori anche per barche dalle dimensioni importanti. Si consideri che oggi non è inusuale vedere anche nel Mediterraneo barche dotate di quattro fuoribordo sullo specchio di poppa, dunque, potenze di 1.800 HP nel caso di Mercury, il che significa una capacità di spinta adeguata a mezzi pesanti.

Sul mercato italiano, invece, l'azienda M3 Servizi Nautici offre una vasta gamma di motori fuoribordo Tohatsu. Nata come piccola officina meccanica nel 1980, l'azienda di Andora (SV) ha saputo trasformarsi in un punto di riferimento per la nautica del nord-ovest italiano stringendo accordi,tra gli altri, con Bavaria, Mercruiser, Yanmar e Steyr. Dal 2012 è iniziato un nuovo processo di diversificazione attraverso brand prestigiosi, mantenendo una forte propensione B2C ma espandendo i propri orizzonti sull'intero territorio grazie al nuovo modello di business B2B.

m3 tohatsu M3 Servizi Nautici mette a dsiposizione una vasta gamma di motori Tohatsu.

Questi motori hanno diversi vantaggi: sono esterni all’imbarcazione, quindi non occupano volumi interni, sono tutti a quattro tempi benzina quindi silenziosi, limitati nei consumi e molto reattivi nell’erogare potenza. La manutenzione è resa più semplice dalla loro posizione, che agevola e abbatte i costi anche quando devono smontati per manutenzioni straordinarie importanti. L’affidabilità di questi motori è molto più elevata rispetto al passato, tanto che sono molti i professionisti del mare che li hanno scelti come soluzione propulsiva in alternativa ad altre.

Anche in questo caso, alcune aziende motoristiche si sono spinte verso soluzioni innovative per garantire un’efficienza maggiore: Suzuki, ad esempio, anziché correre per la potenza più alta, ha preferito creare un motore fuoribordo con soluzioni inedite come la doppia elica controrotante sul suo DF350 proposto anche in versione da 300 HP (DF300) ma basato sullo stesso identico schema. Molte altre soluzioni sviluppate da tutti i produttori, come Honda, primo a proporre un fuoribordo quattro tempi quando il mercato era governato dai due tempi, riguardano l’ottimizzazione di funzionamento da cui deriva un miglior rendimento con l’obiettivo di abbattere le emissioni e ridurre i consumi. 

Questo tipo di motorizzazione è oggi sempre più diffuso e presente tanto sui piccoli tender con potenze anche di soli 2 HP, quanto su barche dove sono necessari ben più di 1.500 HP per garantire prestazioni ottimali. Tanto per fare un esempio, storicamente questo tipo di motorizzazione è sempre stata scelta da chi si rende artefice di traffici illeciti in mare, con battelli che in alcuni casi ospitavano addirittura sei o sette motori fuoribordo su specchi di poppa realizzati appositamente. Questo per i motivi citati in precedenza: doti di manovrabilità molto elevate, possibilità di sostituire rapidamente un motore guasto, alte prestazioni e volumi di bordo lasciati liberi per altri scopi. 

motore-fuoribordo-2 La classica confidurazione dei motori fuoribordo Yamaha.

Oggi trovare una tripla da 350 o anche 425 HP su specchi di poppa di barche che fino a qualche anno fa si concepivano solo con motori entrobordo non è più una cosa straordinaria. Questo tipo di motori, tuttavia, è da sempre apprezzato dal diportista che usa barche più comuni, di dimensioni medio piccole. Infatti, il limite dei 40,8 HP per condurre la barca senza patente lascia molte opportunità a un grande pubblico per la scelta di una barca da godere durante la buona stagione in modo semplice e senza dover affrontare un corso e gli esami per la patente. Posto che seguire un corso per la patente nautica rappresenti solo un’occasione per apprendere e fissare concetti che è bene fare propri, 40,8 HP sono sicuramente una potenza più che adeguata per molte barche. Se a questo aggiungiamo che negli ultimi anni i costruttori di motori hanno presentato versioni di motori da 40,8 HP ma dotati di trasmissioni che gli permettono di spingere mezzi più pesanti, come nel caso del DF40ARI di Suzuki, le possibilità di andare per mare con un natante senza bisogno della patente si moltiplicano. 

Il motore ibrido o elettrico

Quello delle motorizzazioni ibride ed elettriche è un tema molto caldo nel mondo nautico come per quello dell’automobile in generale. Per ibrido si intende un sistema dotato di motore elettrico ma accoppiato o alimentato da un motore endotermico: un generatore che lavora a tampone per la ricarica delle batterie o come spinta aggiuntiva e/o alternativa. Per elettrico puro s’intende invece un sistema basato unicamente sulla presenza di un motore elettrico alimentato da batterie. Queste batterie hanno un limite di capacità che deve essere supportato da sistemi di ricarica efficaci: ciò agevola la presenza di piccoli sistemi eolici, solari o di ricarica a terra, ma rende le cose più complicate su mezzi energivori.

La ricerca in tal senso sta facendo passi molto importanti sulle batterie, sempre più capaci di immagazzinare energia, così come sui sistemi di ricarica veloce a terra. Alcuni esempi di pregio sono offerti soprattutto da cantieri europei, tra i quali l’italiano Ernesto Riva che al Salone di Genova 2019 ha presentato un mezzo elettrico dotato di prestazioni e soprattutto autonomia molto interessanti. 

M3 Servizi Nautici fornisce un fuoribordo Tohatsu a 5 CV ed alimentato a GPL (MFS5 GPL), una valida alternativa ai fuoribordo a benzina per poter navigare in aree protette con il proprio tender, risparmiando sui consumi, senza inquinare e senza rinunciare alla potenza.

Maggiori informazioni su: Barche con motore elettrico

Un esempio di motore elettrico: Fishing Rhino Cobold 12V. Foto: bassstoreitaly.com.

In questo articolo abbiamo voluto presentare a grandi linee le tante opportunità offerte dal mercato per motorizzare le imbarcazioni moderne o per ri-motorizzare imbarcazioni datate. Naturalmente bisogna sempre fare i conti con i dati di progetto e di omologazione del mezzo, perché installare una potenza inadeguata produce solo problemi. Oggi assistiamo alla presentazione di soluzioni innovative per quanto riguarda soprattutto la trasmissione mediante l’uso di POD, dunque di appendici sotto lo scafo che includono tanto la meccanica di trasmissione quanto quella di governo. Il tutto è agevolato dalla compattezza dei motori elettrici e dei sistemi elettroidraulici o basati su attuatori disponibili. Indubbiamente ci saranno numerose innovazioni dettate dall’impiego delle motorizzazioni elettriche, ma il fuoribordo continua a dominare i numeri del mercato e spingono le aziende a investire sul loro sviluppo per potenza e governo indipendente di ogni singolo motore, portando la conduzione delle barche a livelli mai visti prima.